Был удивлен. Маглев в СССР.
Сохраню для себя инфу, всплывшую в результате спора с сокурсниками относительного скоростного движения в нынешних реалиях и условий содержания ж.д. пути.
Магистрали с поездами на магнитной подушке могли появится у нас еще в 70 годы.
Показательно, что планы по созданию нового вида транспорт возлагались на Миннефтегазстрой.
В Советском Союзе работы по созданию транспортной системы с линейным двигателем на магнитном подвешивании, или, как тогда говорили, магнитоплана, начались в середине 1970-х годов.
В 1976 году власти приняли решение строить первую в мире магнитно-левитационную дорогу в г. Алма-Ате, предназначенную для постоянной коммерческой эксплуатации, и к 1979-му были утверждены ТЭО и технический проект экспериментального участка с подвижным составом.
Для обеспечения работ на заводе «Газстроймаш» соорудили сначала 30-метровый участок на постоянных магнитах, а в начале 1980-х годов в г. Раменское Московской области построили специальный комплекс ВНИИПИтранспрогресса с эстакадой для ходовых испытаний длиной 600 м, впоследствии увеличенной до 980 м.
В 1980 году была утверждена соответствующая Целевая научно-техническая программа, а в 1983-м постановлением Совета Министров СССР функции головной организации по созданию нового вида транспорта были возложены на Миннефтегазстрой. В 1985 году в Раменском появился на свет советский экспериментальный вагон на электромагнитном подвесе ТП-05 массой 12 т и вместимостью 18 человек.
Одновременно были утверждены государственные планы по созданию к 1990 году в Армении опытно-эксплуатационной пассажирской системы протяжен-ностью 3,2 км на участке Ереван – Абовян. Программа объединяла 40 организаций из более чем 10 ведомств. Общий объем финансирования по НИОКР составлял 16,3 млн руб.
Однако ни алма-атинский, ни ереванский проекты не состоялись.
Источник: «РЖД-Партнер» № 19 (167) октябрь 2009
Занятная статистика из "Концепции развития в СССР новых видов пассажирских
железнодорожных перевозок", разработанной в 1989 году:
В СССР к 2005 г. прогнозируется рост пассажиропотока на 39%, грузооборота — на 32%. При этом пропускная способность основных направлений сети уже сегодня превышает 85%, а на ряде направлений использована полностью.
Маршрутная скорость пассажирских поездов составляет в среднем 50 км в час. Дальнейшее повышение скоростей на существующих линиях, совмещающих грузовое, пассажирское и
пригородное движение, не позволяет добиться принципиальных изменений в качестве перевозки.
Расчеты показывают, что затраты на развитие действующей сети под скорости 140–160 км в час исключительно велики. Так, стоимость модернизации без реконструкции кривых составляет более 500 тыс. руб. за 1 минуту ускорения движения поезда, а с учетом спрямления кривых — 3 млн руб. за 1 минуту. При этом реально можно рассчитывать на увеличение скоростей лишь 12–18% поездов от графиковых, что явно недостаточно.
К тому же совмещение грузового и скоростного пассажирского движения порождает проблемы
содержания пути и соответственно снижает уровень безопасности движения.
В условиях СССР высокоскоростные магистрали будут эффективны и удобны при перевозках на расстояния до 2,5 тыс. км. При этом затраты времени на расстояниях до 1 тыс. км меньше или равны имеющимся на авиатранспорте с учетом следования до аэропортов и проведения там формальностей.
На расстояниях 1–1,5 тыс. км условия в этом смысле сопоставимы.
А на расстояниях 2–2,5 тыс. км лететь самолетом выйдет на 3–5 часов быстрее, но при поездке в ночном поезде это время можно использовать для отдыха
Источник: А.Гурьев. "И какие же русские не любили быстрой езды. История обреченного проекта", С-Петербург 2009.
Показательно, что планы по созданию нового вида транспорт возлагались на Миннефтегазстрой.
В Советском Союзе работы по созданию транспортной системы с линейным двигателем на магнитном подвешивании, или, как тогда говорили, магнитоплана, начались в середине 1970-х годов.
В 1976 году власти приняли решение строить первую в мире магнитно-левитационную дорогу в г. Алма-Ате, предназначенную для постоянной коммерческой эксплуатации, и к 1979-му были утверждены ТЭО и технический проект экспериментального участка с подвижным составом.
Для обеспечения работ на заводе «Газстроймаш» соорудили сначала 30-метровый участок на постоянных магнитах, а в начале 1980-х годов в г. Раменское Московской области построили специальный комплекс ВНИИПИтранспрогресса с эстакадой для ходовых испытаний длиной 600 м, впоследствии увеличенной до 980 м.
В 1980 году была утверждена соответствующая Целевая научно-техническая программа, а в 1983-м постановлением Совета Министров СССР функции головной организации по созданию нового вида транспорта были возложены на Миннефтегазстрой. В 1985 году в Раменском появился на свет советский экспериментальный вагон на электромагнитном подвесе ТП-05 массой 12 т и вместимостью 18 человек.
Одновременно были утверждены государственные планы по созданию к 1990 году в Армении опытно-эксплуатационной пассажирской системы протяжен-ностью 3,2 км на участке Ереван – Абовян. Программа объединяла 40 организаций из более чем 10 ведомств. Общий объем финансирования по НИОКР составлял 16,3 млн руб.
Однако ни алма-атинский, ни ереванский проекты не состоялись.
Источник: «РЖД-Партнер» № 19 (167) октябрь 2009
Занятная статистика из "Концепции развития в СССР новых видов пассажирских
железнодорожных перевозок", разработанной в 1989 году:
В СССР к 2005 г. прогнозируется рост пассажиропотока на 39%, грузооборота — на 32%. При этом пропускная способность основных направлений сети уже сегодня превышает 85%, а на ряде направлений использована полностью.
Маршрутная скорость пассажирских поездов составляет в среднем 50 км в час. Дальнейшее повышение скоростей на существующих линиях, совмещающих грузовое, пассажирское и
пригородное движение, не позволяет добиться принципиальных изменений в качестве перевозки.
Расчеты показывают, что затраты на развитие действующей сети под скорости 140–160 км в час исключительно велики. Так, стоимость модернизации без реконструкции кривых составляет более 500 тыс. руб. за 1 минуту ускорения движения поезда, а с учетом спрямления кривых — 3 млн руб. за 1 минуту. При этом реально можно рассчитывать на увеличение скоростей лишь 12–18% поездов от графиковых, что явно недостаточно.
К тому же совмещение грузового и скоростного пассажирского движения порождает проблемы
содержания пути и соответственно снижает уровень безопасности движения.
В условиях СССР высокоскоростные магистрали будут эффективны и удобны при перевозках на расстояния до 2,5 тыс. км. При этом затраты времени на расстояниях до 1 тыс. км меньше или равны имеющимся на авиатранспорте с учетом следования до аэропортов и проведения там формальностей.
На расстояниях 1–1,5 тыс. км условия в этом смысле сопоставимы.
А на расстояниях 2–2,5 тыс. км лететь самолетом выйдет на 3–5 часов быстрее, но при поездке в ночном поезде это время можно использовать для отдыха
Источник: А.Гурьев. "И какие же русские не любили быстрой езды. История обреченного проекта", С-Петербург 2009.
Комментарии